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Campo DCValorIdioma
dc.contributor.authorLOPES, M. de R.pt_BR
dc.contributor.authorSOUZA, G. da S. ept_BR
dc.contributor.authorLOPES, I. G. V.pt_BR
dc.contributor.authorOLIVEIRA, M. S. dept_BR
dc.contributor.authorBARCELOS, F. C.pt_BR
dc.contributor.authorBOGADO, P. R.pt_BR
dc.date.accessioned2011-04-10T11:11:11Zpt_BR
dc.date.available2011-04-10T11:11:11Zpt_BR
dc.date.created2010-06-11pt_BR
dc.date.issued2008pt_BR
dc.identifier.citationRevista de Política Agrícola, Brasília, DF, ano 17, n. 4, p. 47-64, out./dez. 2008.pt_BR
dc.identifier.urihttp://www.alice.cnptia.embrapa.br/alice/handle/doc/854917pt_BR
dc.descriptionO trabalho avalia a importância de opções estratégicas em investimentos públicos de infra-estrutura, em estradas que servem o meio urbano-industrial e o meio rural. O processo decisório de onde investir recursos escassos num momento de competição por fundos públicos depende da capacidade de geração de densidade econômica, arrecadação de impostos e criação de bem-estar e renda ao longo da faixa de domínio das estradas. Sem retornos econômicos e sociais, os investimentos perdem importância em um contexto de recursos escassos e disciplina fiscal. As opções seguem os maiores retornos sociais e econômicos. Para esse exercício, foram eleitas duas estradas de grande interesse urbano-industrial, a BR-324 (de Feira de Santana a Salvador) e a BA-093 (Entre Rios e Simões Filho). Para comparação, foram avaliadas estradas de interesse rural, como fontes de escoamento de commodities para exportação, a BR-242 (de Luís Eduardo Magalhães aos portos de Salvador), a BR-407 (de Juazeiro e Petrolina até Salvador). Uma via importante também foi incluída no estudo: a BR-116 (Rio?Bahia). O modelo teórico utilizado é o DEA, ou Fronteiras de Eficiência de Produção, que foi adaptado a esse trabalho e permitiu o desenvolvimento de um ranking em termos de eficiência das estradas de acordo com variáveis e indicadores de desempenho das mesmas. Essa análise baseou-se num conjunto de 6 dimensões de indicadores de desempenho: os demográficos, com 7 variáveis; os econômicos, com 46 variáveis; os sociais, com 31 variáveis; os de infra-estrutura, com 13 variáveis; os de maturidade institucional, com 13 variáveis; e um que mede a capacidade das estradas de atrair investimentos no futuro, com geração de renda e emprego, com 22 variáveis. As conclusões mais importantes do trabalho são de que, num regime competitivo por fundos públicos, as estradas que servem o setor urbano-industrial têm um nível de eficiência em gerar desenvolvimento econômico e em se auto-sustentar, por meio de geração de impostos, muito maior do que as estradas rurais; isso porque estas são, em grande parte, corredores que ligam zonas de grande produção agrícola aos portos e não geram renda e emprego no seu percurso. Por outro lado, as urbano-industriais geram renda ao longo de todo o seu percurso.pt_BR
dc.language.isoporpt_BR
dc.rightsopenAccesspt_BR
dc.subjectEstrada urbano-industrialpt_BR
dc.subjectInfraestrutura ruralpt_BR
dc.titleEstradas rurais ou urbano-industriais: processo de escolha em regime de competição por fundos públicos.pt_BR
dc.typeArtigo de periódicopt_BR
dc.date.updated2017-05-23T11:11:11Zpt_BR
dc.subject.thesagroEstrada Ruralpt_BR
riaa.ainfo.id854917pt_BR
riaa.ainfo.lastupdate2017-05-23pt_BR
dc.contributor.institutionMAURO DE REZENDE LOPES, IBRE/FGV; GERALDO DA SILVA E SOUZA, SGE; IGNEZ GUATIMOSIM VIDIGAL LOPES, CEA/FGV; MARILENE SILVA DE OLIVEIRA, CEA/FGV; FÁBIO CAMPOS BARCELOS, CEA/FGV; PEDRO RANGEL BOGADO, CEA/FGV.pt_BR
Aparece nas coleções:Artigo em periódico indexado / Embrapa Unidades Centrais (AI-SEDE)

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